«Железная дорога будет полезной для военных целей»

ТО ЛИ ДА, ТО ЛИ НЕТ...

Вплоть до начала 1880-х годов возникали разные варианты железных дорог, направленных от Урала на восток страны; в частности, их активно отстаивал министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет. В 1885–1886 годах иркутский генерал-губернатор граф А. П. Игнатьев в своем отчете императору Александру III предлагал построить магистраль между Томском и Иркутском с целью оперативной доставки войск для обороны Забайкалья. А приамурский генерал-губернатор барон А. Н. Корф указывал, что при наличии железнодорожного пути через Забайкалье Россия устранит экономическую зависимость Приамурья от Маньчжурии, доставляющей сюда хлеб и скот. Порой даже провинциальная пресса оказывалась прозорливей, чем государственные мужи.

Подтверждением этому может служить небольшая заметка из газеты «Владивосток» от апреля 1885 года. «В числе вопросов, обсуждавшихся на хабаровском съезде, был поставлен и вопрос о путях сообщения, причем большинство членов высказалось за преждевременность всяких рассуждений о железной дороге.

"Железные дороги, необходимые для торговых и промышленных целей", — рассуждали члены съезда, — "составляют для Амурского края вопрос отдаленного будущего на том основании, что в настоящее время положительно не имеется еще в виду таких грузов, движение которых окупало бы расходы по постройке и содержанию железной дороги, тем более что в крае имеются естественные водные пути, доставка грузов по которым будет обходиться во всяком случае дешевле, чем по железной дороге".

Из этого можно заключить, что члены съезда обратили внимание только на одну сторону вопроса — экономическую, оставив без обсуждения все остальные, например такую важную, как стратегическое значение рельсовых путей, по которым за несколько часов можно совершить передвижение военных сил. Предоставляя право высказаться по этому вопросу специалистам, мы можем заметить все-таки, что железная дорога, которая соединила бы Южно-Уссурийский край с Амуром, могла бы быть крайне полезной для военных целей и в мирное время, при доставке лошадей для местной кавалерии и артиллерии и при доставке новобранцев, у которых пропадает теперь весьма много времени на путь из Забайкалья в Владивосток, Никольское и другие пункты, что весьма дорого при существующих коротких сроках службы».

РОССИЙСКИЙ РАЗМАХ

Тем не менее в 1886–1887 годах на нескольких совещаниях высших воинских чинов, созванных по инициативе Александра III, была окончательно выяснена экономическая и военная необходимость магистрали от Томска до Иркутска и Уссурийской железной дороги. Сомнений в том, что такое строительство будет начато, уже не было; несколько настораживал только масштаб предстоящего события, поистине невиданный во всем мире. Наконец, подсчитав необходимое для старта количество финансов, 12 февраля 1891 года члены Кабинета министров единодушно высказались за начало сооружения Транссиба. И, как известно, будущий великий Сибирский рельсовый путь был заложен 127 лет назад, 19 мая 1891 года, во Владивостоке лично цесаревичем Николаем Александровичем. 

Надо заметить, что в принципе эта дата является символической, поскольку фактическое начало работ с западного конца (вернее, начала) пути датируется мартом 1891 года, когда приступили к прокладке рельсов от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, хорошо известно, что к месту закладки путей в районе Первой речки цесаревич Николай проследовал в специальном вагоне, по уже уложенным временным рельсам. То есть на самом деле Транссиб и с востока стал строиться несколько раньше... Но дата 19 мая 1891 года является неоспоримой — именно с нее начался Транссиб, именно после этого пошла буквально волна газетных статей, призванная создать положительный «пиар» будущей дороге. 

Конечно, тайны в том, что во Владивостоке вот-вот начнется грандиозное строительство, не было. Еще в феврале 1891 года газета «Владивосток» писала: «Недели две или три тому назад в городе стал ходить слух о том, что с первым пароходом Добр. флота в этом году прибудут к нам инженеры для постройки участка железной дороги Владивосток — Графская. Потом слух этот затих, а телеграмма от 30 января сего года передает известие, что ... решено приступить к постройке с двух концов: от Владивостока и Томска, что с этой целью выезжают инженеры в феврале месяце в Томск и во Владивосток, и в последний пункт на „добровольце“. Затем сообщается, что строиться дорога будет на государственные средства и стоимость ее рассчитана в 350 миллионов руб. и дорога будет готова в 1894 году». 

Февраль 1891 года стал и месяцем вполне официального извещения о начале строительства, о чем сообщала та же газета: «По городу ходит слух, что 5 марта выезжает из Одессы во Владивосток строитель уссурийской железной дороги инженер А. И. Урсати с партией инженеров и др. чинами. На этом же пароходе будет погружена часть рельсов, вагонов, локомотивов, тендеров и др. принадлежности подвижного состава... Помещаем телеграмму господина Приамурского генерал-губернатора от 22 сего февраля на имя военного губернатора: «С особенною радостью сообщаю вашему превосходительству о последовавшем Высочайшем разрешении постройки Уссурийской железной дороги от Владивостока до Хабаровки. К началу работ будет приступлено в начале мая сего года. Объявите во всеобщее сведение». 

СЛОВО И ДЕЛО

Значение постройки этого пути для всей России вполне понималось уже тогда. Вот что писала газета «Владивосток» в марте 1891 года в статье под заглавием «Скромное слово о великом».

«Лишь только получена нами телеграмма о великой монаршей милости для Сибири — об утверждении начатия работ, в начале мая нынешнего года, транссибирской железной дороги... Триста с лишком лет Сибирь пребывала в социально-экономической косности, отрезанная от своей родной сестры, к которой обращала взор, полный мольбы, о помощи в ее печальной судьбе; триста с лишком лет она была искутана мраком, как сопки в дни туманные, выражаясь словами одного сибирского поэта, и блуждала в этом мраке без путеводной звезды. Наконец, настал год, когда этот край ознаменует ряд таких событий, которые должны изменить радикально строй всей ее прошлой жизни, дать ей весьма чувствительный поступательный толчок по пути цивилизации, составляющей достояние всего человечества». 

Далее автор статьи патетически восклицал: «Первые свистки локомотива с обоих концов Сибири, которые раздадутся в недалеком будущем, должны откликнуться радостным трепетом в сердцах всех тех людей, которые верят в благодатную силу этой цивилизации, этого прогресса, ибо локомотив есть один из носителей этого прогресса. Пусть скептики теперь кричат, как кричали до сих пор, что железная дорога — еще рано для Сибири, их голос заглохнет бесследно в тумане и гаме водоворота жизни, который вносит с собою эта дорога всюду, где она появляется. Сами же эти скептики закружатся невольно в этом водовороте и пойдут к сознанию своих тяжких заблуждений». 

Автор видел и перспективы края: «В нашей глуши теперь закипит другая промышленная и социальная жизнь. Глубже врежется железная лопата в каменную грудь, добывая злато, взроются обширные нови плугом хлебопашца и зашумят девственные леса Сибири, которые так бесцельно уничтожаются палами, для правильной эксплуатации гуще стянется население к полотну железной дороги и увидит себя уже не отчужденным от России, а приобщенным к ней живой связью, сокращающей и время, и пространство для этого общения». И еще один, довольно странный, вывод: «Старинная поговорка, которая, вероятно, родилась в Сибири, что „до Бога высоко, а до Царя далеко“, с этого года постепенно станет анахронизмом: жалобы будут доходить скорее до цели  и алчущие правосудия сами могут их приносить легче». 

ВИВАТ ТРАНССИБУ! 

Насчет жалоб, конечно, сомнительный аргумент, а вот почтовая и таможенная службы, военные, фермеры и скотопромышленники, да и местные купцы готовились к крупным изменениям в ведении своих дел. Наверное, недовольны были только судовладельцы, так как кончалась эра их монополизма на доставку в край буквально всего самого необходимого: от муки и сахара до табака и спичек. Конечно, до массовых перевозок по железной дороге было еще ох как далеко: только в июле 1903 года поезда смогли пойти от Санкт-Петербурга до Владивостока через Китайскую восточную железную дорогу. Правда, в непрерывном стальном пути оставался разрыв в районе Байкала — там была организована паромная переправа до станции Мысовой.

Дата полного и окончательного завершения строительства Транссиба — 5 октября 1916 года; в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии Амурскому мосту в Хабаровск длиной 2 594 метра. Он был и остается самой протяженной железной дорогой в мире длиной 9 288 километров. И хотя находились люди, называвшие Транссиб «двумя полосками ржавчины, проложенными через Сибирь», истинное значение этого пути для страны было действительно огромным, а для остального мира — неоспоримым свидетельством мощи России.