В 1916 году был сдан Амурский мост, который позволил открыть сквозное движение по Транссибирской магистрали. Позднее, в 30-е годы, появился смелый проект тоннельного железнодорожного перехода под Амуром. Строительство сооружения началось в 1937 году и успешно завершилось в 1942-м. Работы велись ударными темпами, круглосуточно, зимой и летом, в непростых климатических условиях. Тоннель под Амуром и сейчас является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Мост через Амур
Как известно, последним звеном Транссиба была Амурская железная дорога, соединившая Сретенск с Хабаровском, а главным препятствием на ней стал Амур-батюшка. Вопрос о возведении моста через него в районе Хабаровска ставился давно, и первые изыскания здесь были проведены еще в 1895 году. Однако постройка Китайско-Восточной железной дороги отодвинула решение этой проблемы. Вторичные изыскания начались в 1906 году, когда исход Русско-японской войны доказал необходимость железной дороги, полностью проходящей по российской территории. Тогда появилось много разных проектов моста и даже тоннеля под Амуром, но в конце концов предпочтение было отдано разработке русских инженеров Лавра Проскурякова и Григория Передерия.
Они выбрали место близ деревни Осиповки, в восьми километрах от Хабаровска. Закладка состоялась 30 июля 1913 года. Предстояло построить мостовой переход через одну из самых полноводных рек на всем протяжении Транссиба.
К тому времени существовали мосты через реки Иртыш (длиной 640 метров), Обь (795 метров), Енисей (960 метров), но замысел Амурского превосходил всё существующее.
Берега реки должна была соединить конструкция длиной 2600 метров и полной высотой 64 метра, при расстоянии от низа ферм до поверхности воды в 13,4 метра. В то время это был самый крупный мост в Восточном полушарии. Лишь чуть позже был построен мост через реку Форт-оф-Фест в Англии, близ Эдинбурга, который по длине немного превосходил Амурский.
Мост был однопутным, но проект предусматривал воинское движение двух типов: пешее по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и колёсное по специальному настилу на железнодорожной проезжей части. Плановым сроком ввода моста в эксплуатацию было 1 октября 1915 года, то есть на все строительство отпускалось два года и два месяца. Опоры моста состояли из берегового устоя, одного берегового и 18 речных быков. Металлические фермы изготовлялись в Варшаве акционерным обществом «К. Рудзский и Ко». В разобранном виде они доставлялись сначала в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Здесь их перегружали на платформы и везли в Хабаровск по железной дороге. Сборка 18 огромных ферм производилась на месте.
Стройка века
Всего на строительство моста было израсходовано 17,8 тыс. тонн металла. В стройке принимало участие несколько тысяч человек, работы шли круглосуточно. Кессоны для производства подводных работ зимой опускались со льда, а летом – со специально отсыпанных островов. Видимо, мост был бы сдан в срок, но помешала начавшаяся Первая мировая война. Осенью 1914 года германский крейсер «Эмден» потопил в Индийском океане бельгийский пароход «Кортрейк», на борту которого были две последние мостовые фермы. Пришлось заказывать их снова, и срок готовности моста отодвинулся ровно на год, а его общая стоимость возросла до 13,5 млн руб. Наконец 5 октября 1916 года тысячи людей собрались у готового красавца-моста.
Хабаровская газета «Приамурские ведомости» сообщала тогда: «В день тезоименитства его императорского высочества наследника Алексея Николаевича состоялось торжество освящения и открытия для постоянного движения железнодорожного моста через реку Амур близ г. Хабаровска, названного в честь наследника Алексеевским. В час дня от вокзала на ст. Хабаровск к мосту отошел специальный поезд с начальствующими лицами во главе с главным начальником края Н.Л. Гондатти, представителями духовенства во главе с архиепископом Евсевием, инженерами-строителями. После богослужения совершена была церемония прибития к мосту металлической доски с соответствующей надписью и разрезания ленты, преграждающей вход на мост».
С вводом в строй Амурского моста наконец-то открылось сквозное движение по Великому Сибирскому паровому пути, как тогда называли Транссиб – этому грандиозному техническому сооружению, равному которому по длине не было в мире.
Тоннель под Амуром
С военной точки зрения мост – наиболее уязвимый элемент железной дороги. Поэтому во второй половине 1930-х годов в «Союзтранспроекте» родился проект тоннельного железнодорожного перехода под Амуром, в основном предназначенного для воинских перевозок. Это была смелая идея, намного опередившая свое время. Достаточно сказать, что и сейчас этот тоннель является единственным подводным сооружением на железных дорогах России. Строительство его началось в 1937 году, причем все поверхностные работы выполняли военнослужащие 7-й бригады Особого корпуса железнодорожных войск. На каменных карьерах трудились заключенные; работы непосредственно на тоннеле вели 900 специалистов «Метростроя» и местные вольнонаемные жители.
Всего на «Стройке номер 4», так в целях секретности называли сооружение тоннеля, трудилось около 5,5 тыс. человек. Строительство велось с двух берегов Амура, причем сбойка его встречных участков произошла с большой точностью. Тоннель был непростым гидротехническим сооружением (гораздо сложнее московского метро), пролегавшим на глубинах от пяти до семи метров ниже уровня дна Амура. Общий диаметр его составлял 10-12 метров, движение было однопутным. Чугунные тюбинги-кольца, из которых он собирался, поставлялись из Магнитогорска. Были предусмотрены системы удаления воды, которая просачивалась в тоннель, нагнетающая и вытяжная вентиляция – не следует забывать, что в те времена поезда водили паровозы.
Для отопления тоннеля в зимнее время были выстроены отдельные котельные и созданы специальные мощные воздухонагреватели, а с обоих концов на порталах были сооружены огромные навесные ворота для сохранения тепла. Работы велись ударными темпами, круглосуточно, зимой и летом, в достаточно сложных геологических и климатических условиях. Общая его протяженность достигала 13 километров, в том числе семь – под Амуром и его протоками.
Первый поезд со строителями прошел под дном Амура через месяц после начала Великой Отечественной войны.
На тоннеле еще некоторое время велись работы, хотя по нему уже скрытно пошли воинские составы. Он был официально сдан в эксплуатацию 25 октября 1942 года.
Берег левый, берег правый...
Тогда же была образована Особая Амурская дистанция пути, главной задачей которой было поддержание тоннеля в рабочем состоянии и его эксплуатация. В послевоенное время, когда с грузопотоком вполне справлялся Амурский мост, этот секретный объект был законсервирован. А в 1950-е годы для увеличения пропускной способности железной дороги тоннель вновь стали использовать – по нему шли грузовые поезда по направлению к Москве. После электрификации участка железной дороги к западу от Хабаровска (тоннель тоже был переведен на электрическую тягу, что само по себе оказалось непростой задачей) под Амуром пошли не только грузовые, но и некоторые пассажирские поезда. В 1990-х годах, когда Амурский мост «по возрасту» стал ненадежным, тоннель снова заработал на полную мощность.
Серьезная реконструкция моста началась в 1992 году, причем решено было организовать по нему не только железнодорожное, но и автомобильное движение. «Ветеран» к тому времени был уже под угрозой разрушения, движение по нему было ограничено скоростью до 45 километров в час. К тому же мост оставался однопутным, что сдерживало движение поездов, поэтому требовалось ввести вторую колею. Прежние опоры надо было укрепить и расширить, смонтировать на них новые пролеты, после чего убрать старые, а затем проложить новые рельсы. При этом движение по мосту можно было приостановить лишь на самый минимальный период. Срок этой реконструкции был определен в девять лет и девять месяцев – ровно в три раза больше, чем ушло на строительство Амурского моста в царские времена.
За дело взялся хабаровский «Дальмостострой» (владивостокцам он известен по сооружению Баляевской развязки). «Серебряное звено» новой железнодорожной колеи на мосту было установлено в апреле 1998 года: к этому времени строители полностью заменили все металлические конструкции и проложили одну стальную нитку. В конце июня, после установки всей автоматики и навешивания контактной сети, по обновленному Амурскому мосту прошел первый поезд. Затем состоялась прокладка второго пути и введение в строй двухполосного автомобильного движения. А на правом берегу Амура, на специальной площадке, была установлена металлическая ферма системы Проскурякова – в память потомкам об истории самого длинного моста Транссибирской магистрали XX века.
Иван Егорчев, действительный член Общества изучения Амурского края
